Korruption in den Häfen oder warum Investoren vorbeigehen

Über den Krieg in ukrainischen Häfen, der von der Führung der USPU gegen Speditionen entfesselt wurde.

Über den Krieg in ukrainischen Häfen, den die Führung der ukrainischen Seehafenbehörde faktisch gegen Speditionen entfesselt hat. (Im Anschluss an die vorherigen Artikel „Hybride Kriegsführung in ukrainischen Häfen“ und „Hybrider Angriff auf ukrainische Häfen“)

Noch vor einem Jahr waren drei Arten der Korruption in Häfen weit verbreitet: systemische, betrügerische und Taschendiebstahl. Das heißt, in Bezug auf den Geldfluss: das Top-Management, das mittlere Management und die „Brot-und-Brot-Korruption“ für Inspektoren auf niedrigerer Ebene. Nachdem die Bewegung „Keine Korruption im Transportwesen“ im März 2014 ihre Aktivitäten aufgenommen hatte, wurde die systemische Korruption schnell ausgerottet.

Systemische Korruption liegt vor, wenn ein Hafenkunde mit stillschweigender Zustimmung der Hafenbehörde den Betrieb unter der Bedingung einstellt, dass er „oben“ zahlen muss und ohne die Erlaubnis von „oben“ unter keinen Umständen gearbeitet wird. Die Janukowitschs, Asarows und Kaletniks mit ihrer Bande flohen schnell, nahmen die Geldströme mit und zerstörten die Verbindungen innerhalb des Systems. Und die schnell ernannten neuen Topmanager wagten es nicht, sich in die skandalöse Bewegung „KEINE Korruption im Transportwesen“ einzumischen, und die systemische Korruption wurde unerwartet schnell ausgerottet.

Die „Nein“-Bewegung hat sich gegen Korruption entschieden, da ihr die Kraft und die technischen Möglichkeiten fehlten, um geringfügige Erpressungen nachzuweisen und auf jeden einzelnen der täglich von Beamten eingesandten Hinweise auf „gerechtfertigte Bestechungsgelder“ zu reagieren. Der Staat verfügt zu diesem Zweck über Abteilungen für innere Sicherheit und Korruptionsbekämpfung – sollte er wenigstens etwas dagegen unternehmen?

Was bleibt, ist „Systemkorruption“. Damit sind Situationen gemeint, in denen Hafenverwaltungen, entweder einzeln oder in Zusammenarbeit mit dem Zoll, Bedingungen schaffen, unter denen Hafenkunden gezwungen sind, zu zahlen, zu zahlen und noch einmal zu zahlen, oft ohne zu verstehen, für welche zusätzliche Leistung sie „belastet“ werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob sie für das Arbeitsrecht bar bezahlen oder ob das System so konzipiert ist, dass der Kunde per Banküberweisung zahlt. Staatlich bezahlte Fachleute sind so geschickt darin geworden, Systeme zu entwickeln, um „Gelder zu erpressen“ und diese dann zu ihrem eigenen Vorteil zu „verwenden“, dass die meisten Hafenkunden oft gezwungen sind, dieser Art der Erpressung zuzustimmen. Nicht zu zahlen ist teurer.

Ich werde die zynischsten Beispiele für korrupte Praktiken nennen:

Beispiel 1. „Euroterminal“ im Hafen von Odessa.

Preise von der Website dieses Unternehmens, das die Barriere des Hafens von Odessa schnell erhöht:

Dies bedeutet, dass der Kunde allein für die Einfahrt in den Hafen 55 US-Dollar einschließlich Mehrwertsteuer bezahlen muss.

Und dafür wird der Kunde in der Euroterminal-Datenbank registriert! Selbst für einen Spediteur, der mit einem völlig leeren Container reist, fallen Registrierungsgebühren in derselben Datenbank an.

„Nein“-Aktivisten fragen die Hafenverwaltung: „Was ist das? Wie konnte so etwas überhaupt passieren?“ Der Leiter der AMPU antwortete (Auszüge aus einem Dokument):

Die Hafenbehörde, die das private Euroterminal eigenständig in das System integriert hat, hat nun entweder keinen Einfluss mehr auf die Tarife oder „arbeitet“ an deren Senkung – das lässt sich nicht sagen. Fakt ist jedoch: Hafenkunden können den staatlichen Hafen nicht betreten, ohne die „Tarife“ des privaten Euroterminals zu zahlen. Sie werden jedoch (warum? zu welchem ​​Zweck?) für 55 Dollar inklusive Mehrwertsteuer in der Euroterminal-Datenbank registriert!

Beispiel 2: Die berüchtigte Gewichtskontrolle beim Zoll.

Realitäten, Hafen von Iljitschewsk, 6. Juni dieses Jahres:

Fast alle Waren, die gemäß den Anweisungen all dieser Behörden gewogen werden (siehe Hinweis), werden nicht gewogen! Dies bedeutet, dass die Zollgebühren an den Staat auf der Grundlage der Kosten einer einzelnen Teekanne, eines Rades, eines Spielzeugs usw. berechnet werden und eine Tonne Gewicht dabei keine Rolle spielt... Warum sie wiegen?

Darüber hinaus bringen 99,9 % der Zollwiegungen keinerlei Nutzen für den Staat, da sie keinerlei Ergebnisse liefern. In den letzten Jahren wurden etwa eine halbe Million Container in Häfen zwangsweise (!) gewogen, wofür private Wiegeeinrichtungen Hunderte Millionen Griwna zahlten, was zu mehreren Anzeigen wegen Zollverstößen führte. Der Zoll führt nicht einmal Statistiken über diesen „hafeninternen“ Unsinn. Dafür gibt es Beweise.

Man könnte sich fragen, warum praktisch alle Aufsichtsbehörden in der Ukraine, einem Land im Krieg (siehe Anmerkung zur vorherigen Tabelle), an dieser Aktivität beteiligt sind. Die Antwort lautet: „Systemkorruption“. Es gibt keine schriftliche Regelung für Zollinspektoren, was mit der resultierenden Gewichtsdifferenz von 100-200-1500 kg zu tun ist.

Es gibt keinerlei rechtliche Grundlage für sein Handeln. Also kommt es zu folgenden Manipulationen: Entweder ich halte den LKW im Hafen fest und wir untersuchen die Ursache des Wiegefehlers, oder ich ändere die Dokumente (2-3 Tage, Kosten und ein riesiger Aufwand) oder ich „vertusche“ – d. h. ich zahle Bestechungsgelder … Es gibt keine andere Möglichkeit. Und sie „vertuschen“, weil es teurer wäre, die Sache zu klären. Also greifen andere Behörden ein: „Wir wollen auch das Gewicht Ihrer Ladung überprüfen!“ Den Fahrer zu zwingen, 2-3 Tage im Hafen zu stehen (im Winter in der Kälte, im Sommer in der Hitze), je nach Laune eines Regierungsbeamten – wer will das schon? Und so werden sie bezahlen …

Wir haben im vergangenen Jahr zwei Beschwerden bei der Generalstaatsanwaltschaft eingereicht: „Überprüfen Sie die Rechtmäßigkeit dieses Zwangsverfahrens, es ist illegal!“ Die Antwort war: „Wir haben die privaten Waagen in den Häfen überprüft, und sie wiegen korrekt.“ Und wir haben zu diesem Thema unzählige Briefe an die Hafenverwaltung geschrieben: „Schluss damit, hören Sie auf, das ist reine Korruption!“ Wir haben uns zahllos mit hochrangigen Beamten getroffen, auch mit denen des Infrastrukturministeriums – alles ohne Erfolg.

Die „systemische Korruption“ wird von genau denselben Leuten durchgesetzt, kontrolliert und sorgfältig bewacht, an die sich „Geschäftsleute“ wenden müssen, um Gerechtigkeit zu erlangen.

Ein weiteres Beispiel aus jüngster Zeit: Am 10. Juni 2015 ordnete der Zoll bei der Einholung der Genehmigung zur Ausfuhr einer importierten Ladung aus „Polypropylenfolie“ (Gewicht der Ladung laut Seedokument: 23070 kg) eine Containerverwiegung an.

Beim Wiegen des Containers auf der privaten Waage Nr. 1 wurde eine Abweichung von 640 kg zum angegebenen Bruttogewicht festgestellt (bezogen auf den 41-Tonnen-Lkw und die Ladung eine Abweichung von 1,5 %). Nachdem die Zollbeamten dies festgestellt hatten, weigerten sie sich, den Container weiter zu bearbeiten, da sie nicht in der Lage seien, einen solchen Container zu bearbeiten. Die einzige Lösung bestand darin, alle Dokumente „auf Grundlage des neuen Gewichts“ neu zu erstellen. Der Spediteur zweifelte jedoch an der Echtheit der Wiegeergebnisse und beschloss, den Container „neu zu wiegen“. Zum Glück für den Hafen von Odessa gibt es dort vier private Waagen, die dieses korrupte System bedienen.

Das Ergebnis auf Waage Nr. 2 war noch überraschender: +1120 kg im Vergleich zu den Originaldokumenten. Wir gingen erneut zum Zoll, doch die Abfertigung wurde uns erneut verweigert. Wir baten um eine Verweigerungskarte, verzichteten aber grundsätzlich auf Bestechung. Unter Berufung auf die hohe Arbeitsbelastung versuchte der Zollbeamte, die Ausstellung einer Karte mit einer offiziellen Begründung der Verweigerung zu vermeiden. Als der Spediteur klarstellte, dass „kein Geld kommen wird“, sagte der Kontrolleur, er würde die Karte nur ausstellen, wenn sie die maximale Gewichtsabweichung auf Waage Nr. 2 ausweist. Der Empfänger der Ladung lehnte ab, und der LKW blieb über Nacht im Hafen.

Am 11. Juni 2015 wurde dieser Container erneut auf Waage Nr. 2 gewogen, dann auf Waage Nr. 3 und als Ergebnis +600 kg, und erneut auf Waage Nr. 1. (Der Autor hat alle Wiegedokumente in

(Bestätigung dieses Hafenzoll-Unsinns). Anschließend kontaktierte der Spediteur mit all den unterschiedlichen Gewichtsdokumenten erneut den Zoll, um eine Ablehnungskarte mit einem zumindest durchschnittlichen Gewicht auszustellen (wenn alle Waagen bereits unterschiedliche Werte anzeigten). Nach zwei Tagen regelrechter Schikanen und einem Appell an Aktivisten der NO-Bewegung teilte der Zoll mit, dass er die Karte erst ausstellen würde, wenn er die Ladung inspiziert hätte. Dies taten sie, und bei der Inspektion stellte sich heraus, dass der Absender zusätzliche Sperrholztrennwände zum Schutz der Ladung eingefügt hatte, was genau zu der Gewichtsdiskrepanz führte. Der Container wurde bearbeitet und freigegeben.

Das nächste Mal werden die „Werbespots“ höchstwahrscheinlich „vertuschen“, weil sie viel Zeit und Geld verloren haben (alle Wiegungen werden bezahlt, Ausfallzeiten im Hafen und der stehende Road Train „kosten ein hübsches Sümmchen“) …

Wenn der Zoll oder der Hafen von Odessa Nachforschungen anstellen möchte, stelle ich die Dokumente zur Verfügung. Normalerweise tun sie das aber nicht.

All diese Korruptionsskandale in ukrainischen Häfen sind seit Jahren bekannt. Beamte der Hafenverwaltung und nun auch des Infrastrukturministeriums, wo der neue stellvertretende Minister Jurij Waskow befördert wurde, wissen genau, wie diese Machenschaften umgesetzt und konstruiert wurden. Aktivisten hatten auf rasche Veränderungen gehofft, um diese Korruptionsfallen im Infrastrukturministerium auszumerzen, doch leider ... Es scheint, als würde nun die gesamte Hafenverwaltung eingesetzt, um diese „Skandale“ zu schützen – alles, um die in den letzten Jahren aufgebauten korrupten „Futtertröge“ zu erhalten. Zahlreiche Beweise stützen diese Schlussfolgerung.

Softwarebeschädigung
In den letzten Jahren ist neben den bekannten Formen systematischer Korruption und Taschendiebstahl eine weitere, klar definierte Form der Korruption aufgetaucht: die sogenannte Software-Korruption. Dabei werden mithilfe von Softwaretools und unter voller Beteiligung von Regierungsbehörden und Unternehmen private Computerprogramme an den Kontrollpunkten von Häfen installiert, die selbst von Korruption in verschiedenen Formen besessen sind.

Tatsächlich ist die einfache Umsetzung eines privaten Programms in Häfen, insbesondere eines mit Regierungsmitarbeitern, praktisch unmöglich. Nicht so für die erfahrenen „Intriganten“ der Hafenverwaltung. Zwar gibt es einen vom Justizministerium genehmigten Hafenbetriebsplan und einen von der Regierung genehmigten Standardplan, die beide private Programme völlig ausschließen. Aber gibt es überhaupt Hindernisse, wenn es darum geht, ein weiteres korruptes System für unsere „Helden“ auf die Beine zu stellen?

Derselbe Juri Waskow unterzeichnete eigenhändig einen vorläufigen Arbeitsplan, der sowohl das private Arbeitsprogramm als auch das damit verbundene neue Korruptionssystem klar umriss. Und obwohl dieser gewagte Prozess sowie die Verwicklung Dutzender AMPU-Funktionäre die Aufmerksamkeit der zuständigen Behörden erregt haben, wird der Fall höchstwahrscheinlich still und leise eingestellt. Denn es scheint die Fähigkeiten und Verantwortlichkeiten gewöhnlicher Ermittler zu übersteigen, alle Feinheiten der Korruptionssysteme aufzudecken, die von der obersten Führung dieser staatlich geförderten Regierung konstruiert werden …

Es wurde ein System eingerichtet, und die gesamte Computerdatenbank für den Containerumschlag in den Häfen (mit der Möglichkeit, diese auf alle Bewegungen in unseren Häfen auszuweiten) wird von einem einzigen privaten Unternehmen verwaltet, dessen Interessen von der Hafenverwaltung voll gewahrt werden. Und die Kunden der staatlichen Häfen werden gezwungen, für die Nutzung dieses korrupten Produkts zu zahlen. Im vergangenen Jahr haben korrupte Beamte für den von der Verwaltung aufgezwungenen Service bereits rund 20 Millionen Griwna „abgeschöpft“.

Kann ein Computerprogramm Millionen pro Monat kosten? Die Hafenbehörde ist der Meinung, dass das so sein sollte! Und Sie werden dafür bezahlen!

Aber das ist nicht das Schlimmste. Das Schlimmste ist, dass das Programm auf völlig eindeutigen Korruptionssystemen basiert, d. h. auf der bereits erwähnten „Systemkorruption“. Während beispielsweise das Gesetz für Zollinspektoren bei jeder Form der rechtlichen Kontrolle einen zweistufigen Entscheidungsprozess vorsieht, d. h. die Genehmigung durch einen Vorgesetzten, fehlt dies in unserem neuen privaten Programm, und alle Formen der Kontrolle werden völlig unkontrolliert und unverantwortlich zugewiesen – einfach je nach der jeweiligen Stimmung des Beamten. Keine Kontrolle, keine Rechenschaftspflicht! Daher erleben wir regelmäßig fast 50 % Wiegungen und die gleiche Anzahl von Zollkontrollen in Häfen, die für den Staat völlig nutzlos sind.

Seit einem Jahr fordern die Aktivisten der „Nein“-Bewegung die Hafenbehörde bei jedem Arbeitstreffen auf, eine grundlegende rechtliche Analyse der Interaktion zwischen Regierungsbeamten und dem privaten Programm durchzuführen. Doch nicht einmal das gelingt ihnen. Und sie werden es auch nicht können, denn es wirft sofort eine berechtigte Frage auf: Wie konnte dieses private Programm überhaupt in die Regierungsabläufe eindringen?

Der Umfang dieses kurzen Artikels erlaubt es nicht, alle Dokumente und Beweise für die kriminelle Haltung der USPA-Hafenbehörde vorzulegen. Doch die Dokumente sind vorhanden, und man hofft, dass sie für eine objektive Untersuchung der Handlungen der leitenden Beamten der USPA benötigt werden.

Mittlerweile hat der „erfolgreiche Deal“ gegen die „Software-Korruption“ in den Häfen die Teilnehmer so begeistert, dass sogar der Infrastrukturminister voller Begeisterung Dokumente unterzeichnet, in denen Pläne für eine weitere Beteiligung privater Unternehmen am Hafenbetrieb dargelegt werden – und zwar bis zum Jahr 2020!

Und danach wird derselbe Minister aktiv nach Investitionen in Häfen suchen und Investoren davon überzeugen, dass unsere Häfen der beste Ort für Investitionen sind?

Ist dem Minister bekannt, dass das private Unternehmen, das dieses System in den Häfen kontrolliert, den Hafenkunden bereits einseitig mitgeteilt hat, dass es die Preise für seinen „aufgezwungenen Service“ ab Juli um das 2,5-fache erhöhen wird? Eine Erklärung dafür gab es nicht. Und als sich die Hafenkunden diesbezüglich an die USPA wandten, wurde ihnen natürlich gesagt: „Dies ist ihr eigenes kommerzielles Projekt in unseren Häfen, und unseres ist eine ‚unkonventionelle‘ Angelegenheit.“

Ein Investor kommt in den Hafen, angezogen von der Bequemlichkeit und dem Gewinnpotenzial, und erhält die gleiche Antwort wie die Hafenbehörde: „Wir haben hierauf keinen Einfluss. Sie bezahlen sowohl das Euroterminal an der Hafenschranke als auch die private Computerfirma nach ihren Tarifen, und wir, die Hafenbehörde, haben auf diese Prozesse keinen Einfluss; wir sind nicht involviert.“ Schwachsinn.

Einerseits sagen sie: „Wir brauchen Investitionen! Wir haben Verträge über Investitionen in die Hafenindustrie im Wert von 1,5 Milliarden Dollar!“ Doch wenn Investoren kommen, erhalten sie korrupte Zahlungssysteme, die nichts mit dem Staat zu tun haben, sondern den privaten Unternehmen zugutekommen, die sich in den Häfen angesiedelt haben. Und wie viele solcher Systeme wird die Hafenverwaltung noch für zukünftige Investoren auflegen? Wenn sie sie nicht stoppt, wird es noch viele, viele mehr geben …

Eingestürzte Wellenbrecher, stillgelegte Containerterminals und Zehntausende Einwohner Odessa, deren einziger Job der Transport von Containern zu und von Häfen war, sind nun arbeitslos. Unterdessen halten die Behörden hartnäckig an diesen „Plänen“ fest.

Die Gehälter der USPA-Beamten sind ausgezeichnet – doch aus unerfindlichen Gründen verließ der globale Containerriese Merck Anfang des Jahres den staatlichen Hafen von Iljitschewsk und zog gemeinsam mit einem anderen Riesen, MCC, in einen privaten Hafen. Und kürzlich kündigte eine weitere Gruppe von Reedern – die G5-Allianz (MOL, NYK, APL, HUNDAI, HAPAG – was für Namen in der Schifffahrtsbranche!) – das Ende ihrer Schiffsfahrten in der Ukraine an. Das letzte Schiff, das aus China zu uns aufbricht, soll Ende Juni ablegen. Seid ihr mit eurer Arbeit fertig, ihr „Profis“?

Was muss dringend getan werden, um die Situation zu korrigieren?

1. Hören Sie auf, über die Schlange der Investoren vor unseren Häfen zu reden, und setzen Sie stattdessen auf konstruktive, praktische Arbeit in den Häfen.

2. Erkennen Sie, dass die „Säuberung“ von Korruptionssystemen in Häfen NICHT Aufgabe des Innenministeriums oder des Sicherheitsdienstes der Ukraine (SBU) ist. Diese Systeme sind so sorgfältig konstruiert und gepflegt und korruptionsbehaftet, dass sie von Spezialisten der Hafen- und Schifffahrtsindustrie zerschlagen werden müssen. Das Infrastrukturministerium sollte diese Bemühungen leiten.

3. Beginnen Sie mit einer gründlichen Säuberung der Hafenverwaltung, indem Sie sich in erster Linie von der Dominanz korrupter Pseudomanager befreien, die zu nichts anderem mehr fähig sind, als korrupte Machenschaften auszuhecken und dann mit den Achseln zu zucken: „Wir haben damit nichts zu tun.“

Die Schaffung eines attraktiven Investitionsklimas in Häfen ohne Korruption und die Gewährleistung einer schnellen und kostengünstigen Abwicklung der Frachtströme in der Ukraine ist eine Aufgabe, die wahren Reformern und Patrioten ihres Landes würdig ist.

Inzwischen wartet die gesamte Branche auf Reformen, wartet auf Veränderungen: Die Menschen brauchen Arbeitsplätze, die Unternehmen qualitativ hochwertige Dienstleistungen. Investoren wurden natürlich bereits ins Ministerium eingeladen. Auch sie warten. Und die Hafenverwaltung wartet und entwirft neue „Pläne“ …

-

Alexander Zakharov, Koordinator der Bewegung „Keine Korruption im Transportwesen“, schrieb für die Publikation Argument.

Abonniert unsere Kanäle auf Telegram, Facebook , Twitter und VK – Nur neue Gesichter aus der SKLEP- Sektion!