Das „Pilotprojekt“ zur Privatisierung der ukrainischen Häfen nimmt die Züge eines groß angelegten Betrugs an.
Ministerium für Infrastruktur-Entweihung
Das ukrainische Infrastrukturministerium plant, bis September 2015 ein Pilotprojekt zur Konzessionsverwaltung des Seehandelshafens Juschny zu starten. Dies kündigte Infrastrukturminister Andrij Pywowarski an. Mit vielen Vorbehalten und rituellen Formulierungen machte der Minister deutlich, dass die Konzession beschlossene Sache sei: Deloitte werde bis zum 15. Juni eine Bewertung der Hafenanlagen abschließen, und innerhalb von weiteren sechs Wochen würden „ausländische Berater“ einen neuen Betreiber für den größten Hafen der Ukraine finden.
Das immer schneller voranschreitende Tempo der Vorbereitungen für die Übergabe des vielversprechendsten Hafens des Landes, der sicherlich unter Konzession steht, deutet darauf hin, dass Herr Pivovarsky (und seine Hintermänner) den potenziellen Konzessionär schon lange kennen.
Warum sonst die Eile? Warum braucht das Infrastrukturministerium ein experimentelles „Pilotprojekt“ mit dem besten Hafen der Ukraine, wenn es ihn einfach sanieren könnte? Warum testet es nicht die Technologie für die Überführung ukrainischer Häfen in die vielgepriesenen Konzessionsprogramme des Infrastrukturministeriums und nutzt dabei Anlagen, deren Bedeutung für den ukrainischen Staat nicht strategisch ist?
Auf diese Fragen gibt es keine Antworten.
Insgesamt ähneln die Ereignisse rund um die Privatisierung des Hafens Juschny einem mehrstufigen Betrug – ein Thema, über das Argument bereits mehrfach geschrieben hat (siehe „Ein Hafen für Achmetow?“ und „Ein Hafen für Achmetow. Teil 2“). Lassen Sie uns kurz die Wendungen der Konzessionsübertragung des Staatsunternehmens Juschny rekapitulieren.
Schon unter Präsident Viktor Janukowitsch bereitete SCM den wirtschaftlich attraktivsten Teil des Hafens Juschny – die beiden Liegeplätze mit der höchsten Umschlagskapazität, die 80 Prozent des gesamten Hafenumschlags ausmachen – auf die Privatisierung vor. Alles andere – die Hafeninfrastruktur, Arbeiterwohnheime, Kindergärten und andere Einrichtungen – wollen die Privatisierer dem Staat überlassen.
Es ist bemerkenswert, dass der Staat allein im vergangenen Jahr mindestens 50 Millionen Dollar in diese beiden Liegeplätze investiert hat – teure, moderne Kräne haben das Wasser des Hafens für eine Milliarde Griwna vertieft und ihn damit zum tiefsten im Schwarzen Meer gemacht. Janukowitsch ist geflohen, doch der Prozess der Übergabe des Hafens an Achmetow geht unter der neuen Regierung weiter; heute ist er am Ziel angelangt.
Interessanterweise erwähnte Andrij Piwowarski zu Beginn seiner Ministerkarriere nie ausländische Investoren. Niemand sprach über sie, es wurden keine Investitionsprojekte in Betracht gezogen, und sie existierten schlichtweg nicht. Zwar gab es ein paar längst überfällige Geschäftspläne arabischer Scheichs mit E-Mail-Adressen in Ägypten, aber das war auch schon alles.
Geschichten über vielversprechende Investoren, die in der Ukraine investieren wollten, tauchten zeitgleich mit der Amtseinführung von Jurij Waskow, dem neuen stellvertretenden Minister im Infrastrukturministerium, in den Medien auf. Wir haben ausführlich über seine gescheiterten Projekte in seinen früheren Positionen berichtet (lesen Sie „Warten Sie immer noch auf Reformen?“). In Waskows beruflicher Laufbahn finden sich keine erfolgreichen Managemententscheidungen.
Abgesehen von der Gründung der berüchtigten Ukrainischen Hafenbehörde (UPA) im Dienste der ehemaligen russischen Regierung und ihrer Interessen und der erfolgreichen Ausbeutung der Hafenindustrie, um ihren Beamten üppige Gehälter und Vergünstigungen zu verschaffen, hat dieser Mann nichts Nützliches für die Branche getan. Stattdessen war er in allerlei Investitionsfehler verwickelt: ein leerstehendes mehrstöckiges Hotel im Zentrum von Odessa, das den historischen Blick auf das Meer und den Hafen von der Potemkinschen Treppe aus zerstörte, ein milliardenschwerer Wellenbrecher im Hafen von Odessa, der im Meer versank, und so weiter und so fort.
Es ist bezeichnend, dass derselbe Juri Waskow zuvor unter Präsident Janukowitsch, als er die berüchtigte „Verwaltung der ukrainischen Seehäfen“ leitete, völlig gegensätzliche Ansichten zur Konzessionierung ukrainischer Häfen vertrat:
Mit dem Amtsantritt von Juri Waskow im Ministerrat begann der Trend zum „künstlerischen Hype“ um bevorstehende Megainvestitionen und zur PR dieser Märchen durch Minister A. Piwowarski selbst. Der Rest des „Spiels“ ist schlichtweg armselig. Nennen Sie ein einziges vom Infrastrukturministerium initiiertes (geschweige denn erfolgreich abgeschlossenes) Investitionsprojekt. So hat beispielsweise niemand auch nur daran gedacht, die Korruption in den Häfen zu bekämpfen, und es gibt keine Möglichkeit, das Gewicht der LKWs auf den Straßen zu regulieren, was zur Zerstörung der Hafenstraßeninfrastruktur führt. Die Abläufe in den Häfen und an den Kontrollpunkten sind nach wie vor „afrikanisch“ und behindern Logistik und Warenverkehr.
Der Autor dieser Zeilen sprach offen mit mehreren Beamten des Infrastrukturministeriums über Investitionsprogramme zur Entwicklung eben dieser ukrainischen Häfen. Sie gaben „inoffiziell“ zu, dass sie keinen einzigen potenziellen ausländischen Investor haben! Na ja, vielleicht ihre geliebten Dolce & Gabbana und Gucci, in deren Prachtstücke die Bürokratenbande selbst regelmäßig investiert. Ich frage mich, ob der Minister selbst einen einzigen Investor nennen kann?
Ich bin sicher, dass sich die Geschichte mit Kaskivs Skilehrer im ukrainischen Infrastrukturministerium wiederholt. Der einzige Unterschied ist der Arbeitsumfang, aber das Ergebnis ist dasselbe: katastrophal für die Ukraine. Übrigens hat Wladislaw Kaskiw Millionen veruntreut. Warum schweigen das Innenministerium, der Sicherheitsdienst der Ukraine und die Generalstaatsanwaltschaft? Offensichtlich eröffnet die traditionelle Straflosigkeit für Inkompetenz und sogar Betrug in der ukrainischen Führungsspitze den Vertretern der „neuen Regierung“ ein breites Betätigungsfeld.
Niemand wartet auf Investoren
Heute basieren alle Aktivitäten (und Gewinne) in den ukrainischen Häfen auf Exporten, einige auf Transit und überhaupt keinen Importen. Dies ist das Ergebnis der wirtschaftlichen Entwicklung der letzten Jahre. Die Exporte aus der Ukraine werden von mehreren vertikal integrierten Holdings (sprich: Oligarchen) kontrolliert, die dringend reduzierte Gebühren in den staatlichen Häfen benötigen, um die gesamte Logistikkette effizienter und ihre Gewinne überprofitabel zu gestalten.
Wenn ein ukrainischer Exporteur (D. Firtasch, R. Achmetow, K. Zhevago usw.) pleitegeht, bricht die gesamte Lieferkette zusammen, einschließlich derjenigen, die über den Hafen läuft. Sie bricht zusammen mit dem Hafen zusammen, der im besten Fall seinen Hauptkunden verliert und im schlimmsten Fall mit ihm untergeht. Westliche Investoren sind sich dessen sehr wohl bewusst; sie werden niemals langfristig in Häfen investieren, da sie wissen, dass sie dadurch von einem oder zwei unserer (oder russischen) Oligarchen abhängig werden. Niemals.
Darüber hinaus sind unsere Hafenbetriebe und insbesondere unsere Exporte von Produkten abhängig, deren Preise weltweit stark zurückgegangen sind. Ein Beispiel hierfür ist Eisenerz (das Kerngeschäft von Achmetow, Nowinski und Schiwago). Ukrainische Oligarchen selbst ziehen sich bereits aus dem Eisenerzgeschäft zurück. Der Preis für diesen Rohstoff ist so stark gefallen, dass die meisten Eisenerz-„Könige“ seit über einem Jahr keine Einnahmen mehr haben. Daher ist es für sie sinnlos, heute massiv in ukrainische Häfen zu investieren. Der Wettbewerb ist so intensiv, dass langfristige Investitionen in diesen Exportmarkt sinnlos sind.
Übrig bleiben Getreide (einige große Exporteure und überschüssige Kapazitäten in den Getreidehäfen) und Sonnenblumenöl (Kapazitäten sind bereits vorhanden und es sind keine Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich).
Darüber hinaus gibt es heute in der Hafenindustrie nicht einmal rentable Investitionsmöglichkeiten. Die Donauhäfen sind „tot“ – die Zufahrtsstraßen sind praktisch zerstört, was einen rentablen Gütertransport unmöglich macht. Mariupol und Berdjansk liegen praktisch in einem Kriegsgebiet und laufen Gefahr, von der Russischen Föderation eingenommen zu werden.
Die Häfen im Großraum Odessa sind so stark von Korruption durchdrungen und unter „Insidern“, darunter ukrainische und Odessaer Gangster, aufgeteilt, dass eine zivilisierte Logistik und Frachtabwicklung dort erst nach Verhängung des Kriegsrechts und einer Ausgangssperre (ein nicht ganz unberechtigter Witz) gewährleistet werden kann. Die kleineren Häfen der Regionen Mykolajiw und Cherson haben leider keinen nennenswerten Einfluss auf die Entwicklung der Branche.
Wo und wer also plant, das Geld zu investieren, weigert sich Minister A. Pivovarsky zu klären?
Übrigens waren Berdjansk und Mariupol aufgrund des Krieges praktisch ohne Bahnverbindung zum Festland, und ohne Bahnverbindung und Passage durch die russisch besetzte Straße von Kertsch sind diese Häfen für westliche Investitionen nutzlos. Wenn der Minister so verzweifelt nach einer Konzession sucht, dann soll er mit SCM Konzessionsoptionen für diese Häfen prüfen.
Sie liegen viel näher an den Quellen der Frachtströme (Kohle, Erz, Metall), was niedrigere Landzölle bedeutet, und verfügen über eine fertige Infrastruktur für zukünftige Erweiterungen, Ausbaggerungen und Entwicklungen. Der Minister wird Erfahrungen mit der Konzession am Asowschen Meer sammeln und die Fehler analysieren, dann wird niemand ein Wort gegen eine faire Konzession in unserem besten Hafen, Juschny, sagen. Mit anderen Worten: Das Pilotprojekt sollte am Asowschen Meer und nicht am Schwarzen Meer stattfinden – wenn es überhaupt nötig ist.
Angesichts der aktuellen Lage der Branche und des Personalpotenzials des Infrastrukturministeriums ist die einzig mögliche „Investitionsoption“ folgende: Mit der direkten Beteiligung von Tycoons wie den Kaskikovs und Vaskovs soll die Hafenindustrie unter der Kontrolle einiger Bürokraten komplett „umstrukturiert“ werden, das „Schwarzgeld“ (d. h. das zuvor gestohlene) von Offshore-Firmen zurückgeführt und eine Art Privatisierung „für einen westlichen Investor“ geschaffen werden. Das Ergebnis: eine vollständige Übernahme der ukrainischen Häfen durch eine Handvoll Tycoons des vorherigen Regimes (die zugleich russische Stellvertreter sind) und solche, die vom „Geldgeruch“ angelockt wurden (wahrscheinlich der Erste Vizeminister Wladimir Schulmeister, Aufseher der Schifffahrtsindustrie und ehemaliger Mitarbeiter der berüchtigten Foxtrot-Firma, deren zahlreiche Mitbegründer inzwischen verstorben sind).
Offenbar ist genau dies der Zweck des scheinbaren Wettbewerbs, der beispielsweise für den langjährigen Dieb des Iljitschewsker Hafens, Juri Kruk, veranstaltet wird. Letzterer wird vom alten Regime noch immer dringend benötigt. Schließlich war der Hafen noch nicht vollständig ausgebaut …
Genau das tun die „Investitionsschwindler“ W. Schulmeister, der langjährige Hafenbetrüger Jurij Waskow und der offensichtlich inkompetente Minister Andrij Piwowarski in letzter Zeit. Es ist absurd: Derselbe W. Schulmeister erklärte kürzlich öffentlich, er habe „beschlossen, nicht mehr in der Ukraine zu investieren“. Das Ministerium selbst lehnte es ab, diese Aussage zu kommentieren. Doch wie soll man danach noch ausländische Investoren anlocken?
Vor dem Hintergrund des offensichtlichen Scheiterns der mehrfach von hochrangigen Beamten des Infrastrukturministeriums angekündigten Reformen herrscht im Ministerium selbst Chaos: Personalumbildungen und das Fehlen einer einheitlichen Strategie für die notwendigen Maßnahmen sind die Folge. Ein bezeichnender Vorfall ereignete sich während eines Interviews mit Nowoje Wremja, als derselbe Schulmeister den Leiter des Handelshafens Iljitschewsk, Juri Kruk, einen „Dieb“ nannte, weil er gehört hatte, Kruk habe „Bestechungsgelder erpresst“.
V. Shulmeisters Hauptargument ist jedoch, dass der Nachname „Kruk“ auf Niederländisch „Dieb“ bedeutet. Für Shulmeister, dessen niederländische Staatsbürgerschaft in den Medien immer wieder erwähnt wurde, war diese Tatsache Grund genug, den Leiter des Instituts für Seehandel öffentlich anzuklagen. „Es steht ihm ins Gesicht geschrieben, dass er ein Dieb ist, eine Übersetzung ist nicht nötig“, erklärte der stellvertretende Minister, ohne ins Detail zu gehen.
Es geht um die Moral im Ministerium selbst.
Anstatt sich auf die Optimierung der öffentlichen Verwaltung in den ihm untergeordneten Einrichtungen (wie etwa Häfen), die Bekämpfung der Korruption, die Steigerung der Investitionsattraktivität der Einrichtungen usw. zu konzentrieren, ist das Infrastrukturministerium in Projektmanipulation, interne Machtkämpfe und Streitereien verstrickt.
Unbeantwortete Fragen
Auch die bevorstehende Konzession für den Hafen Juschnyj ist Teil dieses offen gesagt unprofessionellen Trends. Minister A. Piwowarski sprach von einem „Pilotprojekt“, ohne sich auch nur die Mühe zu machen, nachzuschauen, was ein Pilotprojekt ist! Nach seiner Information ist ein Pilotprojekt „ein Versuch, ein experimentelles Projekt, das durchgeführt wird, um die positiven und negativen Aspekte zu untersuchen und so eine Entscheidung über die Machbarkeit einer flächendeckenden Umsetzung zu treffen“.
Warum wird ein Pilotversuch an der besten und strategisch wichtigsten Anlage der Ukraine durchgeführt? Könnte der Minister die Notwendigkeit eines solch riskanten Experiments erklären? Vielleicht liegt die Notwendigkeit darin begründet, dass Rinat Achmetows SCM (und die hinter ihm stehenden Partner) kein Interesse an anderen Häfen haben?
Der Zweck eines so schnellen „Hafentransfers“ ist völlig klar und offensichtlich: Die einzige Option ist SCM. Das Unternehmen, das am Rande der Zahlungsunfähigkeit steht, hat nicht mehr viel übrig, um ins Nichts zu „fliegen“, also muss es sich zumindest etwas aus der Staatskasse schnappen, „aufmischen“ und durch Verträge und Gerichtsverfahren absichern, damit das „Pilotprojekt“ auch dann funktioniert, wenn das gesamte Geschäft des „blutigen Oligarchen“ den Bach runtergeht, und weiterhin der „Bruderschaft“ und ihren Kreml-Gönnern dient.
Warum diese Eile beim Bau des Hafens Juschny, obwohl Deloitte noch nicht einmal eine Schätzung veröffentlicht hat – man erinnere sich, dass die Schätzung erst für Mitte Juni versprochen wurde (der frühere Termin, Mitte Mai, wurde genannt)? Doch es laufen bereits Gerichtsverfahren, um die Schätzung anzufechten, und der Minister verspricht bereits fröhlich ein „Pilotprojekt“ im August …
Weder der Minister noch der Staatsfonds noch sonst jemand hat die Vorteile dieses 50-jährigen Megaprojekts für den Staat auch nur annähernd dargelegt. Außer der Idee, den Hafen zu pachten und den potenziellen Vorteilen für den Staat, liegen der Öffentlichkeit und den Experten keinerlei weitere Informationen vor.
Zur Information: Das Vermögen des Hafens von Illitschiwsk wurde vor einem Monat auf 1,5 Milliarden Griwna geschätzt. Das Vermögen des Hafens Juschny sollte, da die Bewertung nicht den gesamten Hafen, sondern nur das Frachtterminal der Unternehmen von R. Achmetow betrifft, angemessen sein. Das heißt, wenn es nicht möglich ist, die Milliarden Griwna, die im letzten Jahr für die Ausbaggerung des Hafens ausgegeben wurden, und die neuesten Kräne, die erst letztes Jahr in Betrieb genommen wurden, in der Bilanz zu verbergen, sollte die Bewertung im Bereich von 1,5 bis 2 Milliarden Griwna liegen.
Eine Konzession mit einer Laufzeit von 50 Jahren, die dem Staat jährlich 30 bis 35 Millionen Hrywnja für den besten Hafen am Schwarzen Meer in Rechnung stellt? Und das, obwohl dieser Hafen still und leise jährlich 500 Millionen Hrywnja einbringt (und es könnten noch viel mehr sein). Und das, obwohl noch unklar ist, welche Kapitalrenditen in den Konzessionsvertrag eingebaut werden. Das ist ein Geheimnis. Und wiederum muss man bedenken, dass der „Investor“ die Konzessionszahlung sofort in den Selbstkostenpreis einbezieht und der Staat diesen Betrag durch Steuern verliert …
Und noch etwas: Mit der Konzessionierung des Hafens Juschny an SCM verliert die Ukraine einen staatlichen Hafen für die Annahme importierter Kohle. Daher ist es nicht selbstverständlich, dass der Staat, der Kohle aus Südafrika oder anderswo gekauft hat, diese in einem ukrainischen Hafen annehmen kann. Er wird auf private Terminals angewiesen sein, und dort kann es zu Warteschlangen, hohen Preisen usw. kommen. Es ist ja nicht so, als würde man sich an Russland wenden... Im Winter 2014/2015 wurde Kohle aus Südafrika in Iljitschewsk auf Waggons verladen, sogar am Containerterminal, da andere Standorte, darunter der Hafen Juschny, belegt waren.
Es ist von allen Seiten schlecht für den Staat!
Aber der Minister braucht dringend ein „Pilotprojekt“ (oder „Sägewerkprojekt“?) bis zum vereinbarten Termin.
Es gibt zwei Möglichkeiten: Entweihung oder Korruption. Und es gibt noch eine dritte: eine Kombination aus Entweihung und Korruption.
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Konstantin Iwantschenko, Argument
P.S. Nachfolgend präsentieren wir die Antwort des Ministers auf die Anfrage der Abgeordneten zu diesem Thema (bisher nirgendwo veröffentlicht) und unseren Kommentar zu dem Brief:
Unser Kommentar
1. Seite 1. Der Staatsfonds (SPF) – die Situation ist völlig unklar. Deloitte & Touche gewann angeblich die Ausschreibung mit einem Preis von 32.000 UAH. Dann tauchte ein Preis von 10.000 UAH auf, und dann begann das Infrastrukturministerium (MIU) zu behaupten, der Vertrag sei für 12.000 UAH unterzeichnet worden und dieser niedrige Preis sei eine Wohltätigkeit von Deloitte & Touche. Wie kann Wohltätigkeit bei der Bewertung des besten Hafens der Ukraine berücksichtigt werden, der sich auf die Privatisierung vorbereitet? Darüber hinaus ist eine angemessene, ehrliche Bewertung eines so großen Unternehmens innerhalb eines Monats schlichtweg unmöglich! Jede Wirtschaftsprüfungsgesellschaft wird dies bestätigen. Natürlich hatte das Infrastrukturministerium (MIU) keinen Einfluss auf die Ausschreibung, aber das Infrastrukturministerium (MIU) unterzeichnete den Bewertungsvertrag über 12.000 UAH und einen Monat Arbeit … Wenn Deloitte & Touche wohltätige Mittel benötigen, dann sollen sie an die ATO oder Waisenhäuser spenden, aber nicht an das Infrastrukturministerium (MIU) bei einem so bedeutenden Projekt.
2. Seite 1. Der Verweis bezieht sich auf die Resolution des ukrainischen Ministerkabinetts vom 8. April 2011, Nr. 1-1-635 – diese ist ein Werk der Asarow-Regierung, ausschließlich im Interesse von Rinat Achmetow. Die Umsetzung solcher Resolutionen ist kriminell. Es geht nicht um Hafensicherheit und Schifffahrt, sondern um den Verkauf der Konzession für den besten Hafen des Staates.
3. Auf Seite 2 werden in Zusammenarbeit mit der Seehafenverwaltung verschiedene Investitionsmöglichkeiten für den Hafen Juschny diskutiert. Erst vor zwei Wochen erklärte der erste stellvertretende Minister für Infrastrukturangelegenheiten, W. Schulmeister, dass die USPA einen Überschuss an verfügbaren Mitteln auf ihren Konten habe und dass weit mehr Mittel für Investitionen in Projekte zur Verfügung stünden, als Projekte vorhanden seien. Das Ministerium weiß nicht, wohin mit dem Geld, da es keine guten Projekte gibt. Investieren Sie also selbst in den Staatshafen Juschny! Wo liegt das Problem?
4. Im vergangenen Jahr hat der Hafen das Schwarze Meer bis in die tiefsten Tiefen ausgebaggert und auf Kosten des Staates brandneue, hochmoderne Kräne angeschafft, die seit fast sechs Monaten in Betrieb sind. Mit anderen Worten: Die Modernisierung der Anlagegüter zur Steigerung der Hafeneffizienz wurde bereits vom Staat finanziert. Welche weiteren 500-Millionen-Dollar-Projekte sollten in Betracht gezogen werden, wenn im Hafen bereits alles perfekt funktioniert?
5. Auf Seite 2 wird die Anti-Terror-Operation (ATO) erwähnt. Was hat die ATO damit zu tun? Der Hafen soll eine Konzession für 50 Jahre erhalten! Kohle und Erz werden an den bestehenden Liegeplätzen bereits einwandfrei umgeschlagen – pünktlich, d. h. sobald Anfragen für Hafendienstleistungen eingehen. Es gibt keinerlei Verzögerungen oder Staus im Hafen; alle deklarierten Ladungen werden angenommen, auch russische – trotz der Anti-Terror-Operation (ATO), die de facto Russlands Krieg gegen die Ukraine ist.
6. Auf Seite 3 wird die Notwendigkeit von Finanzmitteln für die Hafenindustrie beschrieben. Die Frage ist: Wozu und für wen? Wenn die Ausrüstung (Kräne, Lader) modernisiert werden muss, wird jeder westliche Hersteller der Ukraine für einen solchen Hafen einen Kredit zu minimalen Zinsen gewähren. Und diese Ausrüstung wird Eigentum des Hafens und des Staates sein, anstatt für 50 Jahre unter unklaren Bedingungen an den Staat verkauft zu werden.
7. Seite 3, Punkt 2. Die Ukraine hat noch immer kein einziges erfolgreiches Konzessionsprojekt! Darüber hinaus wurde der Hafen Dnipro-Bug für 15 Jahre gepachtet, und der Staat erhält daraus derzeit satte 300 Griwna pro Monat, obwohl er mindestens 300 Dollar pro Monat erhalten sollte, also ähnlich viel wie andere Häfen in der Region. Gerichtsverfahren zur Erhöhung der Pacht laufen seit etwa einem Jahr, ohne Erfolg. Der russische „Investor-Pächter“ hat natürlich nicht die Absicht, freiwillig mehr zu zahlen. Dasselbe wird mit dem Hafen Juschny passieren, da die ukrainische Gesetzgebung und Rechtsprechung derzeit den sicheren Abschluss solcher „langfristigen“ Transaktionen nicht zulassen.
8. Punkt 4, Seite 3. „Der Aufbau einer modernen Infrastruktur, die in staatlichem Besitz bleibt …“ – nach 50 Jahren Konzession – ist Unsinn. Keiner derjenigen, die diesen Unsinn derzeit vorbereiten, wird in einem halben Jahrhundert noch am Leben sein. Und es wird niemanden geben, der für die Folgen eines weiteren Fehlschlags zur Rechenschaft gezogen werden kann.
9. Der Hafen wurde bereits auf Kosten der Regierung ausgebaggert. Die Ausbaggerung erfolgt mit öffentlichen Mitteln, und Exporteure und Importeure profitieren von jeder Tonne – eine weitere interessante Methode … Es gibt andere Möglichkeiten, zusätzliche Gebühren von Schiffen zu erheben, und zwar nicht nur durch staatliche Ausbaggerungen …
Die benachbarte Türkei entwickelt ihre Schwarzmeerhäfen nach dem Modell „Bauen-Betreiben-Liefern“. Das Schlüsselwort dieses Plans lautet „Bauen“ – zuerst einen neuen Hafen bauen, nicht einfach „einen bestehenden nutzen“, wie es die Ukraine vorhat. Darüber hinaus werden selbst neu gebaute Häfen nicht Privateigentum des Investors: Am Ende des Projekts (die maximale Laufzeit beträgt 49 Jahre) muss der Hafen samt Maschinen und Ausrüstung in gutem Zustand, kostenlos und lastenfrei an den Staat zurückgegeben werden.
Schon heute ist der völlige Mangel an Professionalität in der Führung des ukrainischen Infrastrukturministeriums erkennbar. Das Team der „Reformer“ hat der Öffentlichkeit nichts außer offensichtlich unhaltbaren Projekten zu präsentieren. Im Kern laufen diese Projekte, beispielsweise im Hafensektor, auf die Umverteilung strategisch wichtiger Staatsgüter zugunsten bestimmter Begünstigter hinaus. Das Wort „Reform“ ist dabei nur ein Deckmantel.
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