Warum der öffentliche Nahverkehr in Kiew eine ganze Reihe von Problemen mit sich bringt, die die städtischen Verkehrsbetriebe nicht bewältigen können
Der öffentliche Nahverkehr in Kiew leidet unter zahlreichen Problemen, die die städtischen Verkehrsbetriebe nicht lösen können. Daher greifen viele Fahrgäste auf private Verkehrsmittel zurück. Doch das verschlimmert die Lage nur noch. Die Liste der Verkehrsprobleme Kiews ist lang. Dazu gehören ganze Stadtviertel ohne U-Bahn-Anschluss, verstopfte Straßen im Stadtzentrum, Parkplatzmangel und ein veralteter öffentlicher Nahverkehr. Investitionen in den Ausbau des Nahverkehrs sind daher unerlässlich, doch die Mittel sind begrenzt.
Was sind die Probleme?
Derzeit sind in Kiew 31 private Verkehrsunternehmen tätig, die täglich bis zu 1,5 Millionen Fahrgäste befördern. Private Verkehrsbetriebe bedienen 166 Strecken, die städtischen lediglich 141. Der Staat gilt als ineffizienter Eigentümer, doch der Wettbewerb mit privaten Unternehmen schwächt die staatlichen Unternehmen zusätzlich und entzieht dem Staatshaushalt Einnahmen.
Es ist kein Geheimnis, dass private Transportunternehmen ihre Steuern optimieren. Erstens unterliegen Minibusbetreiber einem vereinfachten Steuersystem. Zweitens werden die Fahrgastdaten auf höchst fragwürdige Weise geführt. Die meisten Fahrgäste landen „unter dem Radar“ – es gibt keine Schaffner und es werden keine Fahrkarten ausgegeben.
Gleichzeitig sind Minibusse weniger sicher und umweltfreundlich. Es wird vermutet, dass viele private Betreiber technische Standards nicht einhalten und Reparaturen verzögern, wodurch das Leben der Passagiere gefährdet wird.
Staatsverluste
Durch doppelte Streckenführung verliert der öffentliche Nahverkehr Fahrgäste. Zudem weigern sich Minibusbetreiber oft, Fahrgäste mit Ermäßigung zu befördern, die schließlich von staatlichen Verkehrsbetrieben übernommen werden. Staat und Stadt sollten den öffentlichen Verkehrsbetrieben die Kosten für die Beförderung von Fahrgästen mit Ermäßigung erstatten. Laut Oleksandr Vavrinchuk, Leiter der Steuerbehörde und Buchhaltung bei Kyivpasstrans, geschieht dies jedoch nicht. Die Stadt zahlt ihren Anteil, während der Staat – mit unterschiedlichem Erfolg – zahlt.
Doch das ist nicht der einzige Grund, warum der öffentliche Nahverkehr unrentabel ist. Die Preise für Kraftstoff und Strom steigen schneller als die Fahrpreise, die aus sozialen Gründen nicht erhöht werden. Und die Fahrgastzahlen sind kaum besser als bei privaten Verkehrsbetrieben: Schaffner „vergessen“ oft, Fahrkarten auszugeben, und abends sind viele Strecken ausschließlich mit Fahrern besetzt, die den Überblick über die Fahrgäste nicht behalten können.
Darüber hinaus ist Kyivpastrans mit seinen Stromzahlungen im Rückstand. Anfang 2016 beliefen sich die Schulden auf 21,8 Millionen Griwna, am 1. Dezember waren es bereits 48 Millionen Griwna. Ab dem nächsten Jahr wird der Vorzugstarif für Kyiv Metropolitan und Kyivpastrans abgeschafft. Die Unternehmen müssen dann fast 3,5-mal mehr für Strom bezahlen.
Vor diesem Hintergrund ist nun endlich die Rede von einer Fahrpreiserhöhung. Die Metro behauptet derzeit, die symbolischen Preise würden ab dem 1. Januar nicht steigen, eine Erhöhung innerhalb eines Jahres sei aber möglich. Natalia Makogon, Beraterin des Metro-Chefs, führt dies auf steigende Strompreise und eine mögliche Erhöhung des Mindestlohns zurück. „Wir haben ein Team von über 7500 Spezialisten. Wir müssen auch alles neu berechnen“, erklärt sie. Kyivpastrans steht vor einer ähnlichen Situation.
Das Problem besteht jedoch nicht nur darin, dass es zu viele private Betreiber gibt. Der öffentliche Nahverkehr kann derzeit auch nicht alle Fahrgäste bewältigen. Einige Strecken, die noch aus der Sowjetzeit stammen, sind veraltet. Der öffentliche Nahverkehr ist darauf angewiesen, die Fahrgäste zur U-Bahn zu bringen. Dies führt zu Staus in der Hauptverkehrszeit und macht es unmöglich, mit Trolleybussen oder Straßenbahnen schnell durch die Stadt zu fahren.
Besonders gefährdet sind Viertel fernab der U-Bahn. Trotz Versprechen, seit der Unabhängigkeit ein U-Bahn-System für den Bezirk Trojeschtschyna zu bauen, haben die derzeitigen Behörden Kiews erklärt, dies werde nicht innerhalb der nächsten zehn Jahre geschehen. Stattdessen plant die Kiewer Stadtverwaltung, eine separate Spur für den öffentlichen Nahverkehr einzurichten und an den Haltestellen Drehkreuze im U-Bahn-Stil zu installieren. Das Projekt ist inoffiziell als „Hochgeschwindigkeitskorridor“ bekannt. Der Bau von neun solcher Korridore in verschiedenen Bezirken wird 100 Millionen Euro kosten. Eine U-Bahn nach Trojeschtschyna würde 1,7 Milliarden Dollar kosten, zuzüglich 700 Millionen Dollar für das rollende Material.
Was schlägt die Regierung vor?
Laut Kiews sozioökonomischem Entwicklungsprogramm für 2017 sind 2,56 Milliarden UAH für den Verkehrssektor vorgesehen. Der Großteil dieses Geldes – 1,42 Milliarden UAH – soll in den Wiederaufbau der Straßeninfrastruktur fließen (siehe Tabelle).
Auch für den weiteren U-Bahn-Bau werden Mittel bereitgestellt. Diese Summen reichen jedoch nicht für den Bau einer einzigen Station. Für die U-Bahn-Linie nach Wynohradar sind lediglich 20 Millionen Griwna vorgesehen, und der gleiche Betrag für die neue Station von Akademgorodok nach Nowobelitschi. Zum Vergleich: Die Station Teremky kostete die Stadt 830 Millionen Griwna, und das im Jahr 2013, zu einem anderen Wechselkurs. Heute würde ein ähnliches Bauprojekt mindestens 2,72 Milliarden Griwna kosten. Es ist also unklar, was mit den 20 Millionen Griwna geschehen soll.
Der stellvertretende Vorsitzende der Kiewer Stadtverwaltung, Ilja Sahaidak, skizzierte kürzlich mögliche Entwicklungsszenarien für den Verkehrssektor der Stadt. Ihm zufolge sieht das erste Szenario eine Reduzierung des Individualverkehrs um 40 Prozent vor. Dies würde den Kauf von 220 Bussen, 35 Oberleitungsbussen und 63 Straßenbahnen über zwei Jahre erfordern.
Allerdings sind laut Kiews sozioökonomischem Entwicklungsprogramm 2017 lediglich Mittel für den Kauf von 59 Bussen, 16 Oberleitungsbussen und zwei Straßenbahnen vorgesehen. Das bedeutet, dass 2018 entweder erhebliche Anstrengungen unternommen werden müssen oder dieser Plan nicht verwirklicht werden kann.
Das zweite Szenario sieht die Einrichtung eigener Fahrspuren für den öffentlichen Nahverkehr vor. Verstöße in Privatfahrzeugen werden per Kamera erfasst und mit Bußgeldern belegt. Ilja Sagajdak hofft, dass dies den Verkehr von Bussen, Trolleybussen und Straßenbahnen beschleunigen und einige Fahrer zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegen wird. Es wird zudem davon ausgegangen, dass private Verkehrsunternehmen eine Ausschreibung gewinnen und die Einhaltung ökologischer und technischer Anforderungen nachweisen. Zu den neuen Anforderungen gehört auch die Barrierefreiheit für Menschen mit Behinderungen.
Die Hoffnung, dass die Autofahrer freiwillig auf ihre eisernen Pferde verzichten, ist jedoch gelinde gesagt naiv. Viele Kiewer bevorzugen das private Fortbewegungsmittel aus anderen Gründen als der Geschwindigkeit. In der Ukraine ist der Besitz eines Autos nach wie vor prestigeträchtig und garantiert zudem ein gewisses Maß an Komfort.
In Europa wird dieses Problem mit verschiedenen Methoden angegangen. Erstens natürlich durch den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. Zweitens werden die Menschen ermutigt, aufs Fahrrad umzusteigen. Doch in Kiew funktioniert dies angesichts der langen Entfernungen und des fast völligen Fehlens von Radwegen nicht. Bereits 2009 versprach Leonid Tschernowezkyj die Schaffung von 17 Radwegen mit einer Gesamtlänge von 161 Kilometern. Man versprach, diese Pläne bis 2012 umzusetzen, doch wie wir sehen, geschah dies nie. Die meisten Fahrradständer sind so beschaffen, dass nur ein Verrückter es wagen würde, dort ein Fahrrad abzustellen.
Drittens verhängen einige Hauptstädte, wie etwa Paris, zeitweise Fahrverbote für Privatfahrzeuge ins Stadtzentrum. In Kiew erscheint dies unwahrscheinlich: Viele Straßen führen ins Zentrum, es gibt zu wenige Anschlussstellen und Brücken, und die Ringstraße ist noch nicht fertiggestellt.
Diese Probleme sind von außen deutlich sichtbar. 2015 wurde eine Studie der Weltbank zum öffentlichen Nahverkehrssystem Kiews veröffentlicht. Sie kam zu dem Schluss, dass Kiew über zu wenig Busse verfügt, eine schlechte Sicherheitsbilanz aufweist, überaltert und mit Kosteneffizienzproblemen konfrontiert ist. Der einzige Bereich, in dem wir europäische Hauptstädte übertreffen konnten, ist die Umweltfreundlichkeit. Dank des Einsatzes von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen hat sich Kiew als eine der umweltfreundlichsten Hauptstädte erwiesen, noch vor Berlin, Paris und Rom.
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