Eines der am meisten diskutierten Ereignisse der letzten Tage war der Umzug des ehemaligen Generalkonstrukteurs des Antonov-Flugzeugkonzerns Dmitry Kiva von Kiew nach Baku.
Der Ton dieser Nachrichten ist jedoch unterschiedlich. Einige unserer nördlichen Nachbarn prophezeien bereits den bevorstehenden Zusammenbruch der ukrainischen Luftfahrtindustrie, während beispielsweise in Aserbaidschan die Ankunft der 74 Jahre alten Kiva als Beginn einer lokalen Flugzeugindustrie gilt. Wie immer liegt die Wahrheit wahrscheinlich irgendwo dazwischen.
Dmitri Semenowitsch Kiva wurde 1942 im russischen Kasan geboren. Nach seinem Abschluss am Luftfahrtinstitut Charkow begann er 1964 beim Antonow-Konstruktionsbüro zu arbeiten. 2006 wurde er Generalkonstrukteur und zwei Jahre später Leiter des staatlichen Antonow-Unternehmens.
Nach der Revolution der Würde im Jahr 2014 analysierte die neue Regierung die Geschäftstätigkeit des Staatsunternehmens und war entsetzt über den Zustand unserer Luftfahrtindustrie. Daraufhin wurde Kiva im Mai 2014 aus allen Positionen entlassen. Im Juli ernannte das Kabinett Sergei Merenkow zum kommissarischen Leiter des Antonow-Staatsunternehmens. Kiva widersetzte sich jedoch seiner Entlassung und verwandelte das Unternehmen in eine Festung. Zu seinem Schutz engagierte man private Sicherheitskräfte und ließ den neu ernannten Chef nie an seinen Arbeitsplatz.
Bald darauf erlangte Kiva auf unverständliche Weise (einige seiner Gegner betrachteten dies als regelrechte Bestechung in den Machtämtern) auf einen Schlag alle seine Positionen zurück.
Unter diesen Umständen war es jedoch nicht mehr möglich, sie aufrechtzuerhalten, und Kiva wurde bald von seinem Posten als Präsident des Antonow-Staatsunternehmens entlassen, blieb aber weiterhin Chefdesigner. Um das „hohe Vertrauensniveau“ zu rechtfertigen und den Eindruck eifriger Aktivität zu vermitteln, begann Dmitri Semjonowitsch, völlig fantastische Projekte in den Medien zu veröffentlichen und virtuelle Memoranden, Protokolle und Verträge mit vermeintlichen zukünftigen Käufern zu unterzeichnen.
Ich nenne nur einige der Versprechen: jährlich bis zu 25 Flugzeuge zu bauen (zur Erinnerung: Antonow produziert derzeit nur ein bis drei Maschinen, und das nicht einmal jedes Jahr); in den nächsten fünf Jahren sollen 100 An-140 und 80 An-124 sowie Hunderte An-158 und An-70 gebaut werden. Trotz dieser hochtrabenden Versprechen ist bisher kein einziger Vertrag in die Tat umgesetzt worden.
Nehmen wir beispielsweise das vielbeachtete Projekt zur Entwicklung des Flugzeugs An-132 für Saudi-Arabien mit kanadischen Triebwerken und anschließender Produktion in diesem Land im Nahen Osten. Bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass die ukrainische Seite tatsächlich mehr Geld investiert als der ausländische Kunde. Diese Situation ist grundsätzlich fehlerhaft – beispielsweise erhielt Charkiw für ein ähnliches Projekt mit dem Iran zur Herstellung der An-140 einen völlig anderen Betrag. Darüber hinaus ist es nach den sinkenden Öleinnahmen unwahrscheinlich, dass Riad auch nur die versprochenen Summen investieren kann. Und das Flugzeug selbst sieht im Vergleich zu seinen Konkurrenten (der C-27Ј, C-295 und An-74), die in großem Umfang Verbundwerkstoffe verwenden, äußerst düster aus – tatsächlich stellt Antonows Design im Vergleich zur sowjetischen Technologie der 1980er Jahre keinen großen technischen Fortschritt dar.
Nun wurde Kiva, der mehrere Regierungen überdauerte und seine Arbeit fortsetzen wollte, endgültig aus der Armee entfernt. Es ist klar, dass man bei genauerem Hinsehen genügend Beweise gegen Kiva finden wird, sodass seine beste Option darin bestand, die Ukraine zu verlassen. Einziger Grund zur Sorge ist die Tatsache, dass Kiva aufgrund seiner Arbeit Zugang zu Staatsgeheimnissen hatte, was zu einem Durchsickern von Verschlusssachen ins Ausland führen könnte. Wir hoffen jedoch, dass unsere Dienste auch dieses Problem gelöst haben.
Viele Luftfahrtexperten betrachten die Behauptungen über die Entstehung einer aserbaidschanischen Luftfahrtindustrie mit Kivas Ankunft jedoch mit großer Ironie und Skepsis. Erstens verfügt das Land praktisch über keine Infrastruktur – nach dem Zusammenbruch der UdSSR erbte Baku lediglich zwei Flugzeugreparaturwerkstätten, die auf die Reparatur von Höhenkampfflugzeugen und Hubschraubern des Typs MiG-25 spezialisiert waren. Daher war das Land während seiner gesamten Unabhängigkeit gezwungen, Ausrüstung im Ausland zu kaufen, vor allem aus Russland und der Ukraine. Erinnern wir uns beispielsweise an die Modernisierung einer Charge von Mi-24 beim Luftfahrtunternehmen Konotop unter Beteiligung Frankreichs. An diesem und vielen anderen Projekten wurde nicht vor Ort gearbeitet. Und selbst die Verfügbarkeit von Petrodollars löst dieses Problem nicht sofort. Infrastrukturprojekte sind keine Schnellprojekte, und es ist unmöglich, ausgebildete Fachkräfte „aus dem Nichts“ zu schaffen.
Ein weiterer wichtiger Umstand ist, dass Kiva in seiner langen Karriere im Flugzeugbau nur an der Entwicklung eines einzigen Flugzeugs beteiligt war – und zwar Anfang der 1990er Jahre, als die An-38 (im Wesentlichen eine Modernisierung der erfolgreichen An-28) entwickelt wurde. Das Flugzeug war jedoch ein völliger Misserfolg – es wurden nur wenige Exemplare gebaut.
Allein die Tatsache, dass eine so verhasste Figur wie Kiva vollständig aus dem staatlichen Antonow-Unternehmen entfernt wurde, zeigt, dass die Regierung sich endlich der Lösung der Probleme der heimischen Flugzeugindustrie zuwendet. Schließlich hat es das Unternehmen seit fast zehn Jahren trotz beträchtlicher Einnahmen aus der Antonow-Fluggesellschaft, die die Flugzeuge An-124-100 und An-225 auf dem internationalen Markt betreibt, nicht geschafft, auch nur einen einzigen Flugzeugtyp in Serie zu produzieren, geschweige denn seine Produktionslinien zu modernisieren.
Was lässt sich über Flugzeuge sagen? Selbst die Produktion und Entwicklung unbemannter Luftfahrzeuge, die heute ein wichtiger Bestandteil der Landesverteidigung sind, erfolgt noch immer auf sehr amateurhaftem Niveau. Doch selbst mit den verbleibenden Kapazitäten bei Antonow ist es durchaus möglich, mit der Produktion moderner Drohnen zu beginnen, die taktische Bomber und Kampfflugzeuge in gewisser Hinsicht ersetzen könnten, die die Ukraine leider nicht entwickeln kann.
Mit Kivas Abgang besteht daher die berechtigte Hoffnung, dass der Staat dem beklagenswerten Zustand der Luftfahrtindustrie endlich Beachtung schenkt und dass wir die Chance haben werden, ukrainische Serienflugzeuge und echte Bestellungen statt nur mythischer zu sehen.
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